Članci

Henry Ford - Biografija, izumi i montažna linija

Henry Ford - Biografija, izumi i montažna linija


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dok je radio kao inženjer za tvrtku Edison Illuminating Company u Detroitu, Henry Ford (1863.-1947.) Sagradio je svoju prvu kočiju bez konja na benzin, Quadricycle, u šupi iza svoje kuće. Godine 1903. osnovao je Ford Motor Company, a pet godina kasnije tvrtka je predstavila prvi model T. Kako bi zadovoljio ogromnu potražnju za revolucionarnim vozilom, Ford je uveo revolucionarne nove metode masovne proizvodnje, uključujući velike proizvodne pogone, standardiziranih, izmjenjivih dijelova i 1913. prva pokretna montažna traka za automobile na svijetu. Iznimno utjecajan u industrijskom svijetu, Ford je bio i otvoren u političkoj sferi. Ford je izazvao kontroverze zbog svog pacifističkog stava tijekom prvih godina Prvog svjetskog rata i zaslužio je široku kritiku zbog svojih antisemitskih stavova i spisa.

Henry Ford: Rani život i inženjerska karijera

Rođen 1863., Henry Ford bio je prvi preživjeli sin Williama i Mary Ford, koji su posjedovali uspješnu farmu u Dearbornu, Michigan. Sa 16 godina otišao je od kuće u obližnji grad Detroit, gdje je zatekao šegrta kao strojara. Vratio se u Dearborn i nakon tri godine radio na obiteljskoj farmi, ali je nastavio raditi i servisirati parne strojeve te povremeno raditi u tvornicama u Detroitu. Godine 1888. oženio se Clarom Bryant koja je odrasla na obližnjoj farmi.

U prvih nekoliko godina njihova braka, Ford je uzdržavao sebe i svoju novu ženu vodeći pilanu. 1891. vratio se s Clarom u Detroit, gdje je zaposlen kao inženjer za Edison Illuminating Company. Brzo napredujući u činove, dvije godine kasnije unaprijeđen je u glavnog inženjera. Otprilike u isto vrijeme, Clara je rodila jedinog sina para Edsela Bryanta Forda. Na poziv 24 sata dnevno za svoj posao u Edisonu, Ford je svoje neredovite sate trošio na svoje napore da izgradi kočiju ili automobil na benzinski pogon. 1896. dovršio je ono što je nazvao "četverocikl", koji se sastojao od lakog metalnog okvira opremljenog s četiri biciklistička kotača i pogonom dvocilindričnim benzinskim motorom s četiri konjske snage.

Henry Ford: Rođenje Ford Motor Company i modela T

Odlučan u namjeri da poboljša svoj prototip, Ford je prodao četverocikl kako bi nastavio s proizvodnjom drugih vozila. U sljedećih je sedam godina dobio podršku od raznih ulagača, od kojih su neki 1899. osnovali Detroit Automobile Company (kasnije Henry Ford Company). Njegovi partneri, željni stavljanja osobnog automobila na tržište, bili su frustrirani stalnom Fordovom potrebom da poboljšati, a Ford je napustio istoimenu tvrtku 1902. (Nakon njegova odlaska reorganizirano je u Cadillac Motor Car Company.) Sljedeće godine Ford je osnovao Ford Motor Company.

Mjesec dana nakon osnivanja Ford Motor Company, prvi Fordov automobil-dvocilindrični model A s osam konjskih snaga-sastavljen je u tvornici na Mack Avenue u Detroitu. U to se vrijeme sastavljalo samo nekoliko automobila dnevno, a grupe od dva ili tri radnika izrađivale su ih ručno od dijelova naručenih od drugih tvrtki. Ford je bio posvećen proizvodnji učinkovitog i pouzdanog automobila koji bi bio pristupačan za sve; rezultat je bio model T, koji je debitirao u listopadu 1908. godine.

Henry Ford: Proizvodnja i inovacije rada

“Tin Lizzie”, kako je bio poznat Model T, postigao je trenutačni uspjeh, a Ford je uskoro dobio više narudžbi nego što je tvrtka mogla zadovoljiti. Kao rezultat toga, uveo je u praksu tehnike masovne proizvodnje koje bi donijele revoluciju u američku industriju, uključujući uporabu velikih proizvodnih pogona; standardizirani, zamjenjivi dijelovi; i pokretna montažna traka. Masovna proizvodnja značajno je smanjila vrijeme potrebno za proizvodnju automobila, što je omogućilo da troškovi ostanu niski. Godine 1914. Ford je također povećao dnevnu plaću za osmosatni radni dan na 5 dolara (sa 2,34 dolara za devet sati), postavljajući standard za industriju.

Čak i s povećanjem proizvodnje, potražnja za Tin Lizziejem ostala je velika, a do 1918. polovica svih automobila u Americi bili su modeli Ts. Godine 1919. Ford je imenovao svog sina Edsela za predsjednika Ford Motor Company, ali je zadržao potpunu kontrolu nad poslovanjem tvrtke. Nakon sudske bitke sa svojim dioničarima, predvođenim braćom Horaceom i Johnom Dodgeom, Henry Ford otkupio je sve manjinske dioničare do 1920. 1927. Ford je preselio proizvodnju u masivni industrijski kompleks koji je izgradio uz obale rijeke Rouge u Dearbornu, Michigan. Pogon je uključivao tvornicu stakla, čeličanu, montažnu traku i sve ostale potrebne komponente automobilske proizvodnje. Iste godine Ford je prekinuo proizvodnju modela T i predstavio novi model A koji je između ostalih poboljšanja imao bolje konjske snage i kočnice. Do tada je tvrtka proizvela oko 15 milijuna modela T, a Ford Motor Company bio je najveći proizvođač automobila na svijetu. Ford je otvorio tvornice i operacije diljem svijeta.

Henry Ford: kasnija karijera i kontroverzni pogledi

Model A pokazao se kao relativno razočaranje, a nadmašili su ga i Chevrolet (proizvodi General Motors) i Plymouth (Chrysler); prestao je s radom 1931. 1932. Ford je predstavio prvi motor V-8, no do 1936. tvrtka je pala na treće mjesto u prodaji u automobilskoj industriji. Unatoč progresivnoj politici minimalne plaće, Ford je vodio dugu bitku protiv sindikalizacije rada, odbijajući se pomiriti s United Automobile Workers (UAW) čak i nakon što su to učinili njegovi konkurenti. Godine 1937. Fordovo sigurnosno osoblje sukobilo se s organizatorima UAW-a u takozvanoj “bitci nadvožnjaka”, u tvornici Rouge, nakon čega je Nacionalni odbor za radne odnose naredio Fordu da se prestane miješati u sindikalnu organizaciju. Ford Motor Company potpisao je 1941. svoj prvi ugovor s UAW -om, ali ne prije nego što je Henry Ford razmišljao o gašenju tvrtke kako bi to izbjegao.

Fordovi politički stavovi godinama su mu donijeli sveobuhvatne kritike, počevši od njegove kampanje protiv američkog upletanja u Prvi svjetski rat. On je dao neuspješnu ponudu za mjesto u američkom Senatu 1918. godine, tijesno izgubivši u kampanji obilježenoj osobnim napadima svog protivnika. U Dearborn Independentu, lokalnim novinama koje je kupio 1918. godine, Ford je objavio niz antisemitskih spisa koji su prikupljeni i objavljeni kao set od četiri sveska tzv. Međunarodni Židov. Iako se kasnije odrekao spisa i prodao novine, izrazio je divljenje prema Adolfu Hitleru i Njemačkoj, a 1938. prihvatio je Veliki križ njemačkog orla, najveću medalju nacističkog režima za stranca.

Edsel Ford umro je 1943., a Henry Ford se nakratko vratio na mjesto predsjednika Ford Motor Company prije nego što ga je 1945. predao svom unuku, Henryju Fordu II. Umro je dvije godine kasnije u svojoj kući u Dearbornu, u 83. godini.


Henry Ford: biografija, doprinosi i izumi, književna djela

Henry Ford (1863. - 1947.) bio je poslovni čovjek i preteča sjevernoameričke industrijalizacije. Osnovao je tvrtku Ford Motors i razvio različite izume koji su pridonijeli porastu masovne proizvodnje. Zahvaljujući svom načinu proizvodnje, Ford je uspio smanjiti troškove automobila koje je proizvela njegova tvrtka. Na taj se način vratio ovom prijevoznom sredstvu dostupnijem srednjoj klasi.

Ford je zaradio veliko bogatstvo i postao jedan od najvažnijih tajkuna svog vremena, unatoč tome što je tek službeno završio šesti razred formalnog obrazovanja, nadopunjen tehničkim obrazovanjem.

U godinama kada je Henry Ford bio šegrt i radio kao strojar, počeo se zanimati za izum, koji je u to vrijeme bio procvat i vrlo isplativ posao. Na kraju je na svoje ime dobio oko 161 patenta.

Model T bio je njegov najznačajniji automobil i generirao je različite promjene u američkom društvu, među njima je i promjena u dinamici stanovanja - rada.

Još jedna od posljedica dogodila se na području urbanizacije s pojavom predgrađa. Osim toga, mora se računati utjecaj vozila na benzinski pogon pri prijelazu Sjedinjenih Država iz poljoprivredne u industrijsku naciju.

Raspodjela stanovništva prije automobilske revolucije pokazala je da su 2 od 8 Amerikanaca živjela u gradovima. Kad je Henry Ford umro, taj se omjer promijenio i iznosio je 5 od 8.

Ford je stvorio franšizni sustav s kojim je uspostavio zastupništvo za prodaju svojih automobila u svim većim gradovima u Sjedinjenim Državama. Na isti je način ovaj sustav primijenio u najvažnijim gradovima svakog kontinenta.

Smatra se ocem & quotFordism & quot;, pojma skovanog u odnosu na sustav masovne proizvodnje, uvjete industrijskih radnika i konzumerizam 20. stoljeća.


Rani život

Henry Ford rođen je 30. srpnja 1863. u obitelji Williama Forda i Mary Litogot Ahern na obiteljskoj farmi u blizini Dearborna u Michiganu. Bio je najstariji od šestero djece u obitelji od četiri dječaka i dvije djevojčice. Njegov otac William bio je rodom iz okruga Cork u Irskoj, koji je pobjegao od gladi u irskom krumpiru s dva posuđena funta i kompletom stolarskog alata koji je došao u Sjedinjene Države 1847. Njegova majka Mary, najmlađe dijete belgijskih imigranata, rođen je u Michiganu. Kad se rodio Henry Ford, Sjedinjene Američke Države bile su usred građanskog rata.

Ford je završio prvi do osmi razred u dvije jednosobne školske kuće, škotskoj školi za naseljavanje i školi Miller. Zgrada Škotske škole za naseljavanje na kraju je preseljena u Fordovo Greenfield Village i otvorena za turiste. Ford je bio posebno odan svojoj majci, a kad je umrla 1876., njegov je otac očekivao da će Henry voditi obiteljsku farmu. Međutim, mrzio je rad na farmi, kasnije se sjetivši: "Nikad nisam imao posebnu ljubav prema farmi - to je bila majka na farmi koju sam volio."

Nakon žetve 1878. godine Ford je naglo napustio farmu, otišavši bez dozvole u Detroit, gdje je odsjeo s očevom sestrom Rebeccom. Zaposlio se u proizvođaču tramvaja Michigan Car Company Works, ali je nakon šest dana dobio otkaz i morao se vratiti kući.

Godine 1879. William je Henryja naučio u trgovini James Flower and Brothers Machine u Detroitu, gdje je trajao devet mjeseci. Napustio je taj posao radi pozicije u Detroit Dry Dock Company, koja je bila pionir u željeznim brodovima i Bessemerovom čeliku. Niti jedan posao nije mu platio dovoljno da pokrije stanarinu, pa je uzeo noćni posao kod zlatara, čistio i popravljao satove.

Henry Ford vratio se na farmu 1882. godine, gdje je za susjeda upravljao malim prijenosnim strojem za mlaćenje parom - Westinghouse Agricultural Engine. Bio je to vrlo dobar, pa ga je tijekom ljeta 1883. i 1884. tvrtka angažirala za upravljanje i popravak motora proizvedenih i prodanih u Michiganu i sjevernom Ohiu.

U prosincu 1885. Ford je na novogodišnjoj zabavi upoznao Claru Jane Bryant (1866. - 1950.), a vjenčali su se 11. travnja 1888. Par će imati jednog sina, Edsela Bryanta Forda (1893. - 1943.).

Ford je nastavio raditi na farmi - otac mu je dao površinu - ali srce mu je bilo u petljanju. Očito je imao na umu posao. Preko zima 1888. do 1890. Henry Ford se upisao na Goldsmith, Bryant & amp Stratton Business University u Detroitu, gdje je vjerojatno pohađao knjigovodstvo, knjigovodstvo, mehaničko crtanje i opću poslovnu praksu.


Henry Ford

Suprotno uvriježenom mišljenju, Henry Ford nije izumio automobil. Dok je njegova Ford Motor Company ipak proizvodila vozilo koje je započelo novu eru u osobnom prijevozu (model T), izum prvog automobila općenito se pripisuje njemačkom Karlu Benzu. Zapravo, najvažniji doprinos Henryja Forda zapravo je bio izum pokretne montažne linije.

Prije Fordova izuma, tvornički zaposlenici radili bi u grupama kako bi gradili jedan po jedan automobil. Ugradnjom pokretne montažne trake u njegovu tvornicu, radnici su umjesto toga počeli graditi automobile jedan po jedan - pri čemu je svaki pojedinac odgovoran za određeni posao. Ova podjela rada omogućila je bržu i učinkovitiju proizvodnju automobila. Uz dodatak prve automatske transportne trake na svijetu, tvornica Henryja Forda u Michiganu uskoro je proizvodila automobil svake 93 minute.

Fordov izum s pokretne trake ubrzao je američku industrijsku revoluciju, a tvornice nastavljaju koristiti koncept do danas. Među ostalim značajnim postignućima Henryja Forda bilo je povećanje minimalne plaće za njegove radnike sa 2,34 USD dnevno na 5 USD dnevno, dok je duljina smjene skraćena s 9 sati na 8 sati. Ovo povećanje plaća osmišljeno je da učini automobile pristupačnim i dostupnim običnom čovjeku - san koji danas vidimo ostvaren na cestama!

Za više informacija o Henryju Fordu i izumu pokretne trake posjetite:


Traka za montažu Henry Ford 's

Iako je Henry Ford često zaslužan za stvaranje pokretne trake, on to nije učinio. On ga je samo poboljšao i inovirao. Ideju za pokretnu traku pronašao je u drugoj automobilskoj tvrtki sa sjedištem u Michiganu koju vodi Ransom Olds 1. Na sličan način smatraju ga izumiteljem automobila za kojeg se smatra da je izumitelj pokretne trake. Iako nije tvorac niti jednoga, on je njegov savršen za početak dvadesetog stoljeća.

Dok je montažna traka Ransom Olda razgrađivana procesom, Ford je svoju montažnu liniju uveo u dvadeseto stoljeće. To je učinio uvođenjem transportnih traka u svoju pokretnu traku 1. To je omogućilo njegovim zaposlenicima da ne moraju napuštati svoje područje kako bi prenosili dijelove iz svog radnog područja u drugo. Umjesto toga, mogli bi se postaviti u ergonomski udoban položaj za ublažavanje pritiska zbog teškog podizanja i navlačenja dijelova.

Njegov sustav transportnih traka pokrenut je 1. prosinca 1913. u njegovu proizvodnom pogonu u Detroitu 2. Potpuno mehanizirane ili djelomično mehanizirane montažne linije omogućile su Fordu da ponudi vozilo za radnu obitelj. Jedan od njegovih ciljeva bio je imati automobil koji bi mogla posjedovati svaka obitelj.

Automobil koji će uskoro dobiti svaka obitelj bio je model T. Njegovi će proizvodni pogoni proizvoditi više od 15 milijuna modela T, a to je gotovo u potpunosti posljedica njegove montažne linije 3. Kako bi postigao tako visoku proizvodnju modela T, morao je prekinuti postupak sastavljanja automobila kako bi bio što učinkovitiji u proizvodnji. Iako je još uvijek financijski dostupan.

Kako bi sve to napravio, Ford je nastavio raščlanjivanje zgrade i inženjeringa svog poznatog modela T na 84 jedinstvena koraka koji će biti dodijeljeni na liniji 4. Ne samo da je želio izgraditi svoj Model T što učinkovitije, već je želio naučiti i dok su gradili vozilo. Kako bi automobil napravio na najzvučniji i najpraktičniji način, angažirao je pomoć stručnjaka za proučavanje kretanja, Fredricka Taylora 4. Sada je zdrav i praktičan pristup pri projektiranju montažne linije bio nepoznat kada ga je implementirao. Ponovno pokazujući čvrstinu i uvid koji se može pronaći u znanosti za njegovu tvrtku.


Henry Ford

Umirovljeni kustos prijevoza u The Henry Ford, Bob Casey priznaje da je fasciniran načinom na koji je Ford pristupio životu. "On je bio jedan od tih ljudi koji nisu prihvatili posao jer su to znali raditi", kaže Casey tijekom ovog dugotrajnog video intervjua. "Često je uzimao poslove jer ih nije znao raditi, a bile su i prilike za učenje. To je vrlo hrabar način za učenje."

Njegov rani život kao izumitelja

Henry Ford nije izumio automobil. Nije ni izmislio pokretnu traku. No, više nego bilo koji pojedinačni pojedinac, bio je odgovoran za pretvaranje automobila iz izuma nepoznate korisnosti u inovaciju koja je duboko oblikovala 20. stoljeće i nastavlja utjecati na naše živote i danas.

Inovatori mijenjaju stvari. Oni uzimaju nove ideje, ponekad vlastite, ponekad tuđe, te razvijaju i promiču te ideje sve dok ne postanu prihvaćeni dio svakodnevnog života. Inovacija zahtijeva samopouzdanje, ukus za preuzimanje rizika, sposobnost vođenja i viziju kakva bi budućnost trebala biti. Henry Ford imao je sve te karakteristike, ali trebalo mu je mnogo godina da ih sve u potpunosti razvije.

Njegovi počeci bili su sasvim obični. Rođen je na očevoj farmi u današnjem Dearbornu, Michigan, 30. srpnja 1863. Rano je Ford pokazao neke karakteristike koje će ga učiniti uspješnim, moćnim i slavnim. Organizirao je druge dječake za izradu rudimentarnih vodenih kotača i parnih strojeva. Naučio je o parnim strojevima u punoj veličini tako što se sprijateljio s ljudima koji su ih vodili. Sam je naučio popravljati satove, a satove je koristio kao udžbenike kako bi naučio osnove dizajna strojeva. Tako je mladi Ford pokazao mehaničke sposobnosti, sposobnost vodstva i sklonost učenju pokušajem i pogreškom. Te će mu karakteristike postati temelj cijele karijere.

Ford je mogao krenuti očevim stopama i postati poljoprivrednik. No, mladi Henry bio je fasciniran strojevima i bio je spreman riskirati kako bi se bavio tom fascinacijom. 1879. napustio je farmu kako bi postao šegrt u Michigan Car Company, proizvođaču željezničkih vagona u Detroitu. Tijekom sljedeće dvije i pol godine radio je na nekoliko sličnih poslova, ponekad se selio kad je mislio da bi mogao saznati više negdje drugdje.

Vratio se kući 1882., ali se malo bavio poljoprivredom. Umjesto toga upravljao je i servisirao prijenosne parne strojeve koje su koristili poljoprivrednici, povremeno je radio u tvornicama u Detroitu te je sjekao i prodavao drvo s 40 hektara očeve zemlje. Do sada je Ford pokazivao još jednu karakteristiku - sklonost da radi sam, a ne za nekog drugog. 1888. Ford se oženio Clarom Bryant, a 1891. preselili su se u Detroit gdje se Henry zaposlio kao noćni inženjer u Edison Electric Illuminating Company. Ford nije znao mnogo o električnoj energiji. Djelomično je na posao gledao kao na priliku za učenje.

Henry je bio spretan učenik, a do 1896. godine popeo se na glavnog inženjera tvrtke Illuminating Company. Ali on je imao druge interese. Postao je jedan od mnoštva ljudi koji rade u štagaljima i malim trgovinama diljem zemlje pokušavajući izgraditi kočije bez konja. Uz pomoć tima prijatelja, njegovi su eksperimenti kulminirali 1896. dovršetkom njegovog prvog samohodnog vozila, četverocikla. Imao je četiri žičana kotača koji su izgledali poput teških biciklističkih kotača, upravljan je frezom poput čamca i imao je samo dvije brzine naprijed bez naličja.

Drugi automobil uslijedio je 1898. Ford je sada pokazao jedan od ključeva svog budućeg uspjeha - sposobnost artikuliranja vizije i uvjeravanje drugih ljudi da se prijave i pomognu mu u ostvarenju te vizije. Nagovorio je skupinu poslovnih ljudi da ga podrže u najvećoj opasnosti za njegov život - tvrtki za proizvodnju i prodaju zaprežnih kola.Ali Ford nije znao ništa o vođenju posla, a učenje pokušajem i pogreškom uvijek uključuje neuspjeh. Nova tvrtka je propala, kao i druga. Da bi oživio svoje bogatstvo, Ford je riskirao, gradeći, pa čak i vozeći trkaće automobile. Uspjeh ovih automobila privukao je dodatne financijske potpore, pa je 16. lipnja 1903. Henry osnovao svoj treći automobilski pothvat, Ford Motor Company.

Innovator i Ford Motor Company

Rana povijest Ford Motor Company ilustrira jedan od najvažnijih talenata Henryja Forda - sposobnost prepoznavanja i privlačenja izuzetnih ljudi. Zaposlio je jezgru mladih, sposobnih ljudi koji su vjerovali u njegovu viziju i od kojih bi Ford Motor Company postala jedno od velikih svjetskih industrijskih poduzeća. Prvi automobil nove tvrtke, nazvan Model A, pratili su različiti poboljšani modeli. 1907. Fordov četverocilindrični model N, vrijedan 600 dolara, postao je najprodavaniji automobil u zemlji. No, do tada je Ford imao veću viziju: bolji, jeftiniji "automobil za veliko mnoštvo". Radeći s grupom odabranih zaposlenika, osmislio je model T, predstavljen 1. listopada 1908. godine.

Model T je bio jednostavan za rukovanje, održavanje i rukovanje na neravnim cestama. Odmah je postigao veliki uspjeh. Ford je lako mogao prodati sve što je mogao zaraditi, ali htio je zaraditi sve što je mogao prodati. Za to je bila potrebna veća tvornica. 1910. tvrtka se preselila u ogromnu novu tvornicu u Highland Parku, Michigan, sjeverno od Detroita. Tamo je Ford Motor Company započeo nemilosrdnu akciju povećanja proizvodnje i smanjenja troškova. Henry i njegov tim posudili su koncepte od proizvođača satova, pištolja, proizvođača bicikala i pakera mesa, pomiješali ih sa vlastitim idejama i do kraja 1913. razvili su pokretnu montažnu liniju za automobile. No, radnici Forda usprotivili su se beskonačnom, ponavljajućem radu na novoj liniji. Promet je bio toliko velik da je tvrtka morala zapošljavati 53.000 ljudi godišnje kako bi 14.000 radnih mjesta bilo popunjeno. Henry je odgovorio svojom najhrabrijom inovacijom ikad - u siječnju 1914. gotovo je udvostručio plaće na 5 USD dnevno.

U jednom je trenutku stabilizirao svoju radnu snagu i dao radnicima mogućnost da kupuju baš automobile koje su napravili. Prodaja modela T stalno je rasla kako je cijena padala. Do 1922. godine polovica automobila u Americi bili su modeli T, a novi putnički prijevoz za dva putnika mogao se kupiti za samo 269 dolara.

Godine 1919., umoran od "uplitanja" drugih ulagača u tvrtku, Henry je odlučio sve to otkupiti. Rezultat je bilo nekoliko novih milijunaša iz Detroita i Henry Ford koji je bio jedini vlasnik najveće svjetske automobilske tvrtke. Ford je za predsjednika imenovao svog 26-godišnjeg sina Edsela, no Henry je zaista vodio stvari. Apsolutna moć, međutim, nije donijela mudrost.

Uspjeh ga je uvjerio u superiornost vlastite intuicije i nastavio je vjerovati da je model T automobil koji većina ljudi želi. Zanemario je rastuću popularnost skupljih, ali elegantnijih i udobnijih automobila poput Chevroleta, te nije htio slušati Edsela i druge Fordove rukovoditelje kad su rekli da je vrijeme za novi model.

Do kasnih 1920 -ih čak ni Henry Ford više nije mogao zanemariti opadajuće podatke o prodaji. Godine 1927. nevoljko je zatvorio montažne linije modela T i započeo s projektiranjem potpuno novog automobila. Pojavio se u prosincu 1927. i bio je toliki odmak od starog Forda da se tvrtka vratila na početak abecede po imenu - nazvali su ga Model A.

Novi automobil neće se proizvoditi u Highland Parku. Godine 1917. Ford je započeo izgradnju još veće tvornice na rijeci Rouge u Dearbornu u Michiganu. Željezna ruda i ugljen dovozili su se na parobrodima Velikih jezera i željeznicom. Do 1927. svi su se koraci u proizvodnom procesu od oplemenjivanja sirovina do konačne montaže automobila odvijali u golemoj tvornici Rouge, karakterizirajući ideju Henryja Forda o masovnoj proizvodnji. S vremenom će postati najveća tvornica na svijetu, koja će proizvoditi ne samo automobile, već i čelik, staklo, gume i druge komponente koje su ušle u automobile.

Intuitivno odlučivanje Henryja Forda i kontrola jednog čovjeka više nisu bili formula uspjeha. Model A bio je konkurentan samo četiri godine prije nego što ga je zamijenio noviji dizajn. 1932. godine, u 69. godini, Ford je predstavio svoju posljednju veliku automobilsku inovaciju, lagani i jeftini V8 motor. Čak ni to nije bilo dovoljno da se zaustavi pad njegove tvrtke. Do 1936. godine Ford Motor Company pala je na treće mjesto na američkom tržištu, iza General Motors -a i Chrysler Corporation.

Osim problema na tržištu, Ford je doživio i probleme na radnom mjestu. Boreći se tijekom Velike depresije, Ford je bio prisiljen smanjiti plaće i otpustiti radnike. Kad je United Union Auto Workers Union pokušao organizirati Ford Motor Company, Henry nije želio sudjelovati u takvim "miješanjima" u vođenju svoje tvrtke. Uzvratio je zastrašivanjem i nasiljem, ali je na kraju bio prisiljen potpisati sindikalni ugovor 1941. godine.

Kad je 1939. počeo Drugi svjetski rat, Ford, koji je uvijek mrzio rat, borio se da spriječi Sjedinjene Države da zauzmu stranu. No, nakon što je japanski napad na Pearl Harbor Ford Motor Company postao jedan od glavnih američkih vojnih izvođača, koji je opskrbljivao avione, motore, džipove i tenkove.

Međutim, utjecaj starenja Henryja Forda je opadao. Edsel Ford umro je 1943. godine, a dvije godine kasnije Henry je službeno predao kontrolu nad tvrtkom Henryju II, Edselovom sinu. Henry I povukao se u Fair Lane, svoje imanje u Dearbornu, gdje je umro 7. travnja 1947. u 83. godini.

Nasljeđe Henryja Forda

Henry Ford postavio je temelje dvadesetog stoljeća. Traka za montažu postala je stoljetni karakterističan način proizvodnje, na kraju se primijenila na sve, od fonografa do hamburgera. Ogromne količine ratnog materijala na tim montažnim trakama bile su presudne za savezničku pobjedu u Drugom svjetskom ratu. Visoke plaće, niskokvalificirani tvornički poslovi koje je Ford započeo ubrzali su imigraciju iz inozemstva i preseljenje Amerikanaca s farmi u gradove. Isti poslovi također su ubrzali prelazak istih ljudi u sve veću srednju klasu. U dramatičnoj demonstraciji zakona neželjenih posljedica, stvaranje velikog broja niskokvalificiranih radnika dovelo je do tridesetih godina prošlog stoljeća industrijskog sindikalizma kao moćne društvene i političke sile. Model T iznjedrio je masovnu automobilsku industriju, mijenjajući naše životne obrasce, aktivnosti u slobodno vrijeme, krajolik, čak i atmosferu.

Zašto je inovirao

Postoji proročanska priča o tome kako je 13-godišnji Henry Ford za svoj rođendan dobio džepni sat, a zatim ga nastavio rastavljati. Jednostavno je želio znati kako to funkcionira. Bila je to karakterna crta koja je obilježila ostatak Fordova života. Htio je znati kako stvari funkcioniraju i, jednako važno, zašto ne funkcioniraju.

Forda je zanimao svaki aspekt života oko njega. Istražio je inovativne oblike obrazovanja koji su s vremenom doveli do osnivanja Instituta Edison, danas poznatog kao Henry Ford. Na jednom mjestu Ford je okupio desetke zgrada i milijune artefakata. Bila je to jedna od najvećih zbirki te vrste ikada sastavljenih, kao i hrabar i ambiciozan novi način na koji ljudi svih dobi mogu sami otkriti i istražiti bogatstvo američkog iskustva.

Henry Ford nadahnuo se iz prošlosti, vidio mogućnosti za budućnost i vjerovao u tehnologiju kao snagu za poboljšanje života ljudi. Za njega, tehnologija nije bila samo izvor profita, to je bio način da se iskoriste nove ideje i, naposljetku, dodatno demokratizira američki život.


Henry Ford

Henry Ford je legendarna ikona čovjeka koji je sam napravio. Sin farmera, postao je bogat i poznat zahvaljujući vlastitim idejama, trudu i volji.

* 30. 07. 1863 - Dearborn, Michigan
† 07. 04. 1947 - Dearborn, Michigan

Henry Ford rođen je 1863. godine u Dearbornu u Michiganu na svojoj obiteljskoj farmi. Tamo je proveo svoje prve godine pa je sa 17 godina napustio i otišao u Detroit kako bi postao šegrt.

Godine 1882. završio je naukovanje i Westinghouse ga je unajmio za ljetna razdoblja kako bi demonstrirao svoje parne strojeve na različitim farmama. Zimsko vrijeme koje je provodio s ocem (majka mu je umrla kad je imao 12 godina) na farmi, gradeći vlastitu parnu mašinu. U jednom od takvih zimskih razdoblja upoznao je svoju buduću suprugu Claru Bryant s kojom se oženio 1888. godine i s kojom se preselio u Detroit 1891. Tamo je počeo raditi za Edison Illuminating Company kako bi saznao više o električnoj energiji. Zahvaljujući tome i svom radu u slobodno vrijeme uspio je osmisliti vlastiti benzinski motor koji se zapalio električnom energijom i 4. lipnja 1896. dovršio je četverocikl i svoju prvu uspješnu zapregu bez konja.

Uspjeh njegovih vlastitih građevinskih radova uvjerio ga je da može graditi automobile za prodaju i da ljudi trebaju automobile koji bi im bili korisni i olakšali život. Pokušao je nekoliko tvrtki zajedno s investitorima, no oni su se u kratkom roku raspali. U isto vrijeme Ford je gradio i vozio svoje trkaće automobile i to je bilo prvo što je njegovo ime učinilo poznatim.

Treći pokušaj stvaranja tvrtke s investitorima bio je uspješniji od prethodnih i na taj način je osnovana Ford Motor Company. 15. srpnja 1903. Ford Motor Company prodao je prvi automobil, model A, za 850 dolara. To je Fordu stvorilo priliku za daljnji rad i poboljšanje dizajna svojih automobila.

Nakon nekoliko modela (B, C i F) Ford je dizajnirao model T (1908.). Posebno je stvoren za masovnu proizvodnju i bio je lagan, brz i snažan. Za ovaj automobil Henry Ford je koristio vanadij -čelik (koji je i on pronašao) i dopustio da model T bude jači i pouzdaniji. Ovaj je model također obojao crnom bojom jer se ta boja sušila brže od ostalih što je pomoglo uštedjeti dodatno vrijeme u krugu proizvodnje.

Model T postao je popularan vrlo brzo i zbog velike potražnje Ford je morao pronaći način za povećanje brzine proizvodnje. Zahvaljujući tome, 1913. dodao je motoriziranu montažnu liniju u tvornici. Sada je automobil premješten radnicima koji su mu morali dodavati dijelove dok je prolazio pored njih.

Ovaj izum značajno je smanjio vrijeme i troškove proizvodnje te je pomogao Fordu da brže proizvodi automobile i da snizi cijene (sa 850 USD za prvi automobil cijena je na kraju pala na 300 USD). Neko je vrijeme Ford proizvodio oko 15 milijuna automobila Model T.

Kako bi poboljšao produktivnost i kvalitetu svojih radnika, Henry Ford udvostručio je njihove plaće nudeći 5 USD dnevno, što je bilo najviše u to vrijeme u automobilskoj industriji. Također je odredio skraćeni radni tjedan za svoje zaposlenike počevši od 6 dana za 8 sati tjedno) do 5 dana za 8 sati tjedno).

U intervjuu Samuelu Crowtheru to je komentirao na sljedeći način:

& laquoMi smo, & raquo rekao je Henry Ford, & odlučili o petodnevnom tjednu i odmah ga primijenili kroz sve grane naše industrije. Od sada subotom i nedjeljom više neće biti posla s nama. Ovo će biti slobodni dani, ali će muškarci, prema zaslugama, dobiti istu protuvrijednost plaće kao i za cijeli šestodnevni tjedan. Dan će i dalje biti osam sati, bez prekovremenih sati. & Raquo

& laquoSada radimo na rasporedu plaća. Prestali smo razmišljati o minimalnoj plaći. To pripada jučer, prije nego što smo znali što znači isplata visokih plaća. Sada tako malo ljudi prima minimalnu plaću da se uopće ne brinemo oko toga. Pokušavamo čovjeku platiti onoliko koliko vrijedi i nismo skloni zadržati čovjeka koji ne vrijedi više od minimalne plaće. & Raquo

Ta su poboljšanja omogućila Fordu da privuče vještije radnike i umjesto velikih prometa, koji su tada bili uobičajeni među radnicima, prikupi stalni skup vještih mehaničara u svoju tvornicu i iskoristi njihovo iskustvo i znanje za povećanje produktivnosti i smanjenje troškova obuke.

Zbog rastuće potražnje, tvrtka je započela izgradnju velikog industrijskog kompleksa uz obale rijeke Rouge u Dearbornu, Michigan. Građevinski radovi dovršeni su do rujna 1927., a rezultirajući kompleks u sebi je sadržavao sve što je bilo potrebno za proizvodnju automobila od čeličane i montažne trake do tvornice stakla. Time je tvornica Rouge postala jedna od najvećih u svijetu u to vrijeme i utjelovljenje je ideje Henryja Forda o masovnoj proizvodnji automobila.

1918. predsjednik SAD -a zatražio je Henryja Forda da se kandidira za demokrata u američkom Senatu iz Michigana. Njegova kandidatura bila je kao mirovna i kao pristaša predložene Lige naroda.

Ovaj put Henry Ford uključio je svog jedinog sina, Edsela Forda, u upravljanje tvrtkom i prepustio mu predsjedništvo Ford Motor Company, ostajući pri autoritetu za donošenje konačne odluke. U neko vrijeme uspjeli su steći kontrolu nad cijelom tvrtkom čime su stekli isključivo obiteljsko vlasništvo nad njom. Ipak, Henry i Edsel Ford nisu uvijek mogli pronaći zajedničke točke o načinu vođenja svog poslovanja. Na primjer, kada se sredinom 1920-ih prodaja modela T smanjila, Henry Ford je odbio sve ideje o uključivanju novih značajki u model i formiranju kreditnog plana za kupce koje je ponudio i podržao njegov sin. Pad prodaje modela T natjerao je Forda da konačno promijeni mišljenje i složi se s stvaranjem novog modela. Edsel je bio odgovoran za dizajn karoserije automobila, a njegov otac za tehničku opremu. To je rezultiralo novim, uspješnim Fordovim modelom A, koji je predstavljen u prosincu 1927. i za 3 godine njegove proizvodnje napravio je ukupnu proizvodnju veću od 4 milijuna.

Ford Motor Company također je imao važnu ulogu u savezničkoj pobjedi tijekom Prvog i Drugog svjetskog rata. Kako bi podržalo Europu, tvrtka Henry Ford & rsquos započela je masovnu proizvodnju za ratne napore. Najprodavaniji saveznički bombarder u povijesti, bombarder B-24 Liberator, uglavnom se proizvodio u tvornici Ford & rsquos, Willow Run (postigli su 600 strojeva mjesečno u smjenama).

U svibnju 1943. umire Edsel Ford, sin Henry Ford & rsquos. Neko je vrijeme preuzimao predsjedništvo tvrtke, no zbog slabog zdravlja ubrzo se okrenuo svom najstarijem unuku, Henryju Fordu II 1945. Dvije godine kasnije, 7. travnja 1947., umro je u 83. godini na svom imanju Dearborn. Pokopan je na Fordovom groblju u Detroitu.


"Posao koji ne zarađuje ništa osim novca je loš posao."

"Učiniti za svijet više nego što svijet čini za vas - to je uspjeh."

"Posao nikada nije tako zdrav kao kad, poput piletine, mora napraviti određenu količinu grebanja oko sebe za ono što dobije."

"Konkurent kojeg se treba bojati je onaj koji se uopće ne trudi oko vas, ali stalno poboljšava svoj posao."

"Dovoljno je dobro da ljudi u naciji ne razumiju naš bankarski i monetarni sustav. Jer da jesu, vjerujem da bi do sutra ujutro došlo do revolucije."

"Za industrijalca postoji jedno pravilo, a to je: Učinite najbolju moguću kvalitetu robe po najnižim mogućim cijenama, plaćajući najveće moguće plaće."

"Plaće nije poslodavac. Poslodavci samo rukuju novcem. Kupac je taj koji plaća plaće."

"Kvaliteta znači raditi ispravno kad nitko ne gleda."


Ford, Henry

Ford, Henry (30. srpnja 1863. - 7. travnja 1947.), proizvođač automobila, rođen je na farmi u mjestu Springwells (sada Greenfield), okrug Wayne, Michigan, sin Williama Forda i Mary Litogot. Nakon što je tijekom zimskih mjeseci od 1871. do 1879. pohađao jednosobne javne škole, Ford je jedva znao čitati i pisati od čitatelja McGuffeyja, ali briljirao je u aritmetici. Bio je fasciniran strojevima.

1. prosinca 1879. Ford je otišao pješice u Detroit tražiti posao mehaničara. Otpušten nakon samo šest dana kao početni inženjer pripravnik u automobilskoj tvrtki Michigan, zaposlio se u strojarskoj radnji Flower Brothers. Kako bi nadopunio svojih 2,60 dolara za šezdesetosatni radni tjedan, zaposlio se honorarno u zlatarnici Robert Magill popravljajući satove šest sati noću i šest dana u tjednu za 3 dolara tjedno. U kolovozu 1880. Ford se preselio od Flower Brothersa uz smanjenje plaće od pedeset centi tjedno na naukovanje u Detroit Dry Dock Company, najveću brodograditeljsku tvrtku u Detroitu. Bio je raspoređen u strojarnicu, gdje je stekao izvrsno praktično znanje o raznim vrstama elektrana.

Nakon što je 1882. završio naukovanje, vratio se na očevu farmu. Susjed, John Gleason, plaćao mu je 3 dolara dnevno za rad male prijenosne parne mašine koja je rezala kukuruz, mljela stočnu hranu i pilala drva. Fordova sposobnost privukla je pozornost okružnog predstavnika Westinghouse Engine Company iz Schenectadyja u New Yorku, a on je krajem ljeta 1882. bio angažiran da putuje po južnom Michiganu postavljajući i servisirajući Westinghouse parne vučne strojeve.

1888. Ford se oženio Clarom Bryant. Kao vjenčani dar, Fordov otac dao mu je četrdeset hektara koji će mu legalno postati kad ga pretvori u produktivnu farmu. Međutim, umjesto da počne obrađivati ​​zemlju, Ford je posjekao i prodao drvo na imanju. Do jeseni 1891. svo drvo je posječeno, a Ford je odbio obrađivati ​​poljoprivredu.

Tako su se 25. rujna 1891. Henry i Clara preselili u mali stan u Detroitu, gdje se zaposlio kao noćni inženjer u Edison Illuminating Company sa plaćom od 40 USD mjesečno. Dana 6. studenog 1893. rodilo se njihovo jedino dijete, Edsel Bryant Ford. Tri tjedna nakon rođenja sina, Ford je unaprijeđen u glavnog inženjera u Edisonu sa plaćom od 100 dolara mjesečno. Fordovi su se preselili u veće četvrti, što je postalo uzorak kako se njihovo bogatstvo poboljšavalo. Mijenjali su adresu jedanaest puta između 1892. i 1915. prije nego što su se konačno smjestili na svoje imanje "Fair Lane" od 2.000 jutara u Dearbornu, samo dvije milje od Fordova rodnog mjesta.

Fordovi eksperimentalni automobili

Početkom 1890-ih Ford je počeo raditi na motoru s unutarnjim izgaranjem za pogon eksperimentalnog automobila, pridružujući se nekoliko tisuća mehaničara bicikala, strojara i izumitelja u dvorištu koji su se nadali da će izgraditi komercijalno isplativ automobil.

Ford je završio svoj eksperimentalni automobil u 1:30 ujutro 4. lipnja 1896. Sagrađen je u šupi od opeke koju je koristio kao radnu sobu iza dupleksa koji je tada iznajmljivao. Automobil, koji je nazvao četverociklom, trčao je na četiri biciklističke gume i težio samo 500 kilograma.

Uz podršku gradonačelnika Detroita Williama C. Mayburyja, Ford je počeo graditi drugi eksperimentalni automobil. Dovršen do srpnja 1899. bio je veći, čvršći i teži od četverocikla. Nakon uspješne demonstracijske vožnje automobila do Pontiaca u Michiganu i natrag, William H. Murphy, bogati trgovac drvnom građom u Detroitu, pristao je pomoći Fordu da oformi tvrtku za proizvodnju automobila. Dana 5. kolovoza 1899. osnovana je Detroit Automobile Company sa samo 15.000 USD od nominalnih 150.000 USD kapitalizacije koje je platilo desetak dioničara. Ford nije uložio novac u svoje dionice. Dana 15. kolovoza dao je ostavku na mjesto u Edisonu kako bi postao nadzornik zadužen za proizvodnju u Detroit Automobileu sa mjesečnom plaćom od 150 dolara.Detroit Automobile Company prestala je s radom u studenom 1900. nakon što je izbacila samo desetak automobila. Tvrtka je nakratko oživljena 30. studenog 1901. kao Henry Ford Company. (Ford je kasnije svjedočio da je od 1896. do 1901. sagradio između sedamnaest i dvadeset dva automobila.)

10. listopada 1901. Fordov novoprojektirani trkač pobijedio je vozilo Clevelandskog proizvođača automobila Alexandera Wintona, vodećeg nacionalnog vozača u utrkama, na stazi Grosse Pointe, Michigan. To je njegovim pristalicama dalo novu nadu. No, na njihovu žalost, Ford je, prema riječima svojih biografa Allana Nevinsa i Franka E. Hilla, razvio "gotovo potpunu zaokupljenost utrkama". Dana 10. ožujka 1902. Ford je otpušten s mjesta nadzornika proizvodnje u tvrtki Henry Ford i počeo je graditi trkaće automobile s vozačem Tom Cooperom. Henry M. Leland i njegov sin Wilfred, iz tvrtke za precizno izrađivanje alata u Detroitu tvrtke Leland & amp Faulconer, dovedeni su na upravljanje tvrtkom, a podupiratelji su se složili da prestanu koristiti Fordovo ime. Dana 22. kolovoza 1902. Henry Ford Company postala je Cadillac Motor Car Company, nazvana po Sieur Antoine de Lamothe Cadillac, osnivaču Detroita.

Ford i Cooper konstruirali su najmoćnije trkaće automobile tada izgrađene u Sjedinjenim Državama, 999 i Arrow. 999, kojim je upravljao bivši biciklistički trkač Barney Oldfield, koji nikada prije nije upravljao automobilom, 25. listopada 1902. ponovno je nadmašio Wintonov automobil u Grosse Pointeu. Oldfield je nastavio s postavljanjem nekoliko američkih rekorda u brzini 999. Zatim je 12. siječnja 1904. Henry Ford i "Spider" Huff u četverocilindričnoj Arrow od 24 konjske snage oborili su sve američke rekorde za automobile svih težina za jednu milju, s vremenom od 39,4 sekunde (91,4 milje na sat) na ledu jezera St. Clair sjeveroistočno od Detroita. Ovim pobjedama Ford se etablirao kao najistaknutiji američki dizajner trkaćih automobila.

Formiranje Ford Motor Company (1903)

S novim podupiračima (uglavnom trgovac ugljem iz Detroita, Alexander Y. Malcomson, koji mu se pridružio 1902.), Ford je ponovno ušao u proizvodnju automobila s osnivanjem Ford Motor Company 16. lipnja 1903., sa samo 28.000 dolara uplaćenog kapitala, desetak radnika i tvornica za montažu na aveniji Mack samo 250 stopa na 50 stopa. Ulazak u industriju bio je lak jer je Ford, kao i gotovo svi rani proizvođači automobila, bio samo sastavljač komponenti poslanih drugim malim tvrtkama. Prve Fordove motore i kompletnu šasiju, na primjer, isporučila je strojarska radnja braće Dodge, Johna i Horacea, koji su postali manjinski dioničari u Fordovoj tvrtki. John S. Gray, Malcomsonov ujak i predsjednik Njemačko-američke banke u Detroitu, postao je nominalni predsjednik nove tvrtke, a James Couzens, Malcomsonov službenik, postao je njegov blagajnik (neslužbeno do 1907.) i poslovni mozak. Ford, koji nije uložio novac, vodio je kraj proizvodnje kao potpredsjednik i generalni direktor.

Kamen spoticanja za novu tvrtku bio je patent na automobil na benzin koji je 1895. dodijeljen Georgeu B. Seldenu, njujorškom patentnom odvjetniku. Prava na patent je kupila tvrtka Electric Vehicle Company 1899. godine kao zaštitu od oklade na električni automobil. Neki vodeći američki proizvođači automobila na benzinski pogon, pod vodstvom Henryja B. Joya iz Packarda i Fredericka L. Smitha iz Olds Motor-a, tada su pregovarali o sporazumu s tvrtkom Electric Vehicle Company o osnivanju trgovačkog udruženja, Udruženja licenciranih proizvođača automobila (ALAM), pod patentom Selden za kontrolu ulaska u automobilsku proizvodnju i konkurenciju.

Početkom 1903. Ford se prijavio, ali mu je ALAM odbila dozvolu, tvrdeći da nema iskustva kao proizvođač automobila. Ljut i uvjeren u podršku svog istočnog agenta, magnata robne kuće Johna Wanamakera, Ford je gradio automobile bez potrebne dozvole i žestoko osporavao tužbu koju je ALAM pokrenuo protiv njega i drugih proizvođača automobila u listopadu 1903. Ford je stekao naklonost javnosti suprotstavljajući svoje skromno podrijetlo sa srednjeg zapada i status pionira izumitelja i borbenog malog poduzetnika sa slikom ALAM -a kao skupine moćnih i parazitskih istočnjačkih monopolista.

ALAM je osvojio kratku pobjedu kada je Okružni sud SAD-a u južnom okrugu New Yorka uvažio svoj zahtjev 1909. No 11. siječnja 1911. Okružni žalbeni sud SAD-a proglasio je patent Selden valjanim samo za automobile koji su koristili dvotaktne motore Brayton. Budući da su gotovo svi automobili, uključujući i Ford, koristili četverotaktne motore tipa Otto, odluka je učinila patent Seldena bezvrijednim. ALAM se srušio, a Ford je opravdan.

Između Malcomsona i Forda 1905. nastala je kontroverza oko dizajna i filozofije tržišta. Malcomson je želio krenuti prema proizvodnji težih, skupljih automobila. Nasuprot tome, Ford se sve više zalagao za opsežnu proizvodnju lakih automobila po niskim cijenama, što je primjer primjer modela N iz 1906., bijega od 800 kilograma, pogonjenog četverocilindarskim motorom montiranim sprijeda, s petnaest do osamnaest konjskih snaga . Opsežna uporaba vanadij-čelika u njegovoj konstrukciji učinila je model N vrijednim 600 dolara lakšim, čvršćim i pouzdanijim automobilom od mnogo skupljih modela. Ford se novinarima pohvalio: "Vjerujem da sam riješio problem jeftine, ali i jednostavne konstrukcije automobila."

Kontroverza između Forda i Malcomsona riješena je kada je Ford 12. srpnja 1906. otkupio Malcomsona. Kao svoju glavnu strategiju da se riješi Malcomsona, Ford je 22. studenog 1905. neovisno osnovao Fordovu tvrtku za proizvodnju vlastitih motora i drugih dijelova šasije za popularni model N. Ovaj model modela N je iscrpio profit od Malcomsona i manjih dioničara u Fordov džep. Bio je to prvi korak prema vertikalnoj integraciji Ford Motor Company koja će za manje od deset godina učiniti Ford uvelike neovisnim o vanjskim dobavljačima, osim za karoserije. Dana 1. svibnja 1907. Ford Manufacturing Company je pripojena u Ford Motor Company. Akvizicijom Johna R. Kiema Mills iz Buffala u New Yorku 1911. godine, vodećeg proizvođača dijelova od prešanog i vučenog čelika, te premještanjem strojeva i ključnog osoblja Kiema u Detroit krajem 1912. Ford je dobio kapacitet vlastita kućišta radilica, osovine, kućišta i karoserije. Potpuna neovisnost od Dodge Brothersa za motore i gotove šasije došla je 1913.

Model T.

Čak i dok su bili pretrpani narudžbama za model N, radovi na modelu T počeli su u eksperimentalnoj prostoriji u tvornici Ford Piquette Avenue dvije godine prije nego što je automobil u cirkularu 19. ožujka 1908. najavljen trgovcima. Bio je to proizvod inženjerskog tima od desetak ljudi na čelu s Fordom, dizajnerom C. Haroldom Willsom i crtačem Josephom Galambom. Model T prvi je put stavljen na raspolaganje trgovcima 1. listopada 1908. po početnim cijenama u rasponu od 825 USD za vožnju do 1000 USD za landaulet, dizajn s otvorenom stranom vozača i sklopivim krovom. Do trenutka kada je posljednji Model T sišao s montažne trake 27. svibnja 1927. cijena je kupea dosegla najnižu vrijednost od 290 USD, a prodano je 15 milijuna primjeraka. (Samo je Volkswagen Buba trebala nadmašiti ovaj rekord na znatno proširenom tržištu Drugog svjetskog rata.) Model T stavio je svijet na kotače.

Henry Ford dizajnirao je model T sa međuosovinskim razmakom od 22 konjske snage i 100-inčnim međuosovinskim razmakom za "poljoprivrednički automobil" za naciju poljoprivrednika. Oglasio ga je kao "univerzalni automobil", pod kojim je Ford mislio da se na zajedničko podvozje mogu ugraditi brojne vrste karoserije koje služe različitim namjenama. Kao i u modelu N, u modelu T korišteni su laki vanadij -čelici. Nijedan drugi automobil 1908. nije nudio toliko naprednih značajki. Fordovo reklamno hvalisanje bilo je u biti točno: "Nijedan automobil ispod 2.000 USD ne nudi više, a niti jedan automobil iznad 2.000 USD ne nudi više osim u ukrasima."

Model T bio je prvi automobil serijske proizvodnje. Izraz "masovna proizvodnja" potječe iz Fordova članka tog naslova u trinaestom izdanju (1926.) Enciklopedija Britanika. Do tada se sustav protočne proizvodnje usavršen u tvornici Ford Highland Park 1913.-1914. Popularno nazivao "fordizam".

Tvornica Highland Park površine 62 hektara, koju je projektirao Albert Kahn, a koju je Ford otvorio u siječnju 1910. godine, posjedovala je neusporediv tvornički aranžman za proizvodnju automobila. Njegove dobro osvijetljene i dobro prozračene zgrade bile su model napredne industrijske gradnje. Osnovne studije o vremenu i kretanju započete u tvornici Piquette Avenue nastavljene su u Highland Parku i dovele su 1912. do postavljanja kontinuiranih transportnih traka za dovođenje materijala na montažne trake. I prelaskom u Highland Park, postupci proizvodnje i montaže počeli su se dogovarati uzastopno tako da su komponente putovale do kraja na najkraćem mogućem putu bez nepotrebnog rukovanja. To je podrazumijevalo napuštanje grupiranja alatnih strojeva prema vrsti u rasporedu postrojenja. Magneti, motori i mjenjači sastavljeni su na pokretnim vodovima u tvornici do ljeta 1913. Nakon što je proizvodnja s ovih podsklopova prijetila poplavom konačne montažne trake, instalirana je pokretna traka za sastavljanje šasije. Time je vrijeme sastavljanja šasije smanjeno s dvanaest i pol sati u listopadu na dva sata i četrdeset minuta do 30. prosinca 1913. "Svaki se rad u trgovini pomiče", hvalio se Ford 1922. godine.

Stvaranje nove pasmine industrijskih radnika

U Highland Parku stvorena je nova vrsta polukvalificiranih industrijskih radnika. Prema Fordu, u svom Moj život i rad, masovna proizvodnja značila je „smanjenje potrebe za razmišljanjem radnika i svođenje njegovih misli na minimum“. Strojevi su bili razmaknuti radi optimalne učinkovitosti, a materijal se dostavljao radniku na razini do pojasa, tako da se nepotrebno kretanje nije trošilo pri hodanju, dosezanju, saginjanju ili savijanju. Radnik ne samo da se morao podrediti ritmu stroja, već je morao i izdržati neizbježnu dosadu u ponavljanju istih pokreta iz sata u sat. Petnaestominutna pauza za ručak, koja je uključivala vrijeme za korištenje toaleta, bila je jedini prekid u umornoj monotoniji ponavljajućeg rada. Šefovi slame i "promatrači" tvrtki - još jedan novi element u radnoj snazi ​​- provodili su pravila i propise koji su zabranjivali naslanjanje na strojeve, sjedenje, čučanje, razgovor, zviždanje ili pušenje na poslu. Radnici su naučili tajno komunicirati bez pomicanja usana u "Fordovom šaptu" i nosili su smrznute izraze poznate kao "Fordizacija lica".

5. siječnja 1914. Ford je najavio osmosatni dan od pet dolara, koji je otprilike udvostručio tekuću stopu plaća za industrijske radnike, a radni dan skratio za dva sata. Minimalnu plaću od pet dolara za dnevni rad Ford je hrabro zamislio kao plan za podjelu dobiti sa svojim radnicima prije nego što je novac zarađen. Prihvatljivi radnici bili su oni koji su bili u Fordu šest mjeseci ili više, bili su oženjeni muškarci koji su živjeli i dobro se brinuli o svojim obiteljima, slobodni muškarci stariji od dvadeset dvije godine s dokazanim štedljivim navikama, muškarci mlađi od dvadeset dvije godine , ili žene koje su bile jedina podrška nekim od rodbine. Gotovo 60 posto radnika Forda odmah se kvalificiralo, a u roku od dvije godine oko 75 posto uključeno je u plan podjele dobiti.

Formiran je Sociološki odjel (nakon 1915. Odjel za obrazovanje) kako bi provjerio podobnost zaposlenika i osigurao da se dobit podijeljena s njima iskoristi za odobrenje Henryja Forda. Osoblje istražitelja posjetilo je domove radnika prikupljajući informacije i dajući savjete o intimnim detaljima obiteljskog proračuna, prehrani, načinu života, rekreaciji, društvenim pogledima i moralu. Amerikanizacija useljenika provedena je obveznim satovima na engleskom jeziku. Radnik koji je odbio naučiti engleski, odbio savjet istražitelja, kockao se, prekomjerno pio ili je proglašen krivim za "bilo kakvu zlonamjernu praksu koja umanjuje dobru fizičku muškost ili moralni karakter" bio je diskvalificiran iz plana i stavljen na uvjetnu kaznu. Ako se diskvalificirani radnik nije uspio reformirati u roku od šest mjeseci, otpušten je, a njegov prihod akumuliran prema planu dat je u dobrotvorne svrhe.

Početak svjetskog širenja

U proljeće 1915. Ford je počeo otkupljivati ​​velike parcele zemlje uz rijeku Rouge jugoistočno od Detroita i najavio planove za veliki industrijski kompleks. Braća Dodge podnijeli su tužbu protiv Forda kako bi zaustavili njegovo preusmjeravanje dobiti Forda u proširenje tvornice Rouge umjesto da ih distribuiraju kao dividende, na što su Dodge Brothers, koji su imali manjinski udio u Fordovim dionicama, računali na financiranje ekspanzije u Dodgeu. Dana 6. siječnja 1917. sudovi su dopustili Fordu da nastavi s razvojem objekata Rouge pod uvjetom da položi obveznicu od 10 milijuna dolara za zaštitu interesa manjinskih dioničara. No 7. veljače 1919. druga sudska odluka natjerala je Ford Motor Company da isplati posebnu dividendu od 19,275 milijuna dolara plus kamate. Iako je Henry Ford, glavni dioničar Forda, dobio većinu ove dividende, odlučio je otkupiti manjinske dioničare, koje je došao smatrati parazitima.

Konačno, 11. srpnja 1919. Ford je uspio posuditi 75 milijuna dolara od sindikata banaka kako bi otkupio njegove preostale dioničare, najvažnije Dodge Brothers. Reorganizirana Ford Motor Company bila je u potpunosti u obiteljskom vlasništvu. Edsel je postao titularni predsjednik, na položaju koji je obnašao do svoje smrti od raka 1943. Međutim, nitko nije sumnjao da je Ford Motor Company nakon svoje reorganizacije bila autokracija podložna hirovima njenog ostarjelog, egocentričnog osnivača.

Do 1918. godine inflacija u Prvom svjetskom ratu smanjila je minimalnu dnevnu plaću od 5 USD na ekvivalent od 2,80 USD u kupovnoj moći 1914. godine, brišući dobitke radnika. Prosvjetni odjel se presavio, a njegovi su zapisi spaljeni 1921. Fordovo dobronamjerno paternalizam prestalo je ranije. Tijekom Prvog svjetskog rata radna politika tvrtke doživjela je, kako je to rekao povjesničar rada Stephen Meyer III, „prijelaz s varijante kapitalizma blagostanja, koja je zahvatila raspoloženje progresivne ere, na verziju američkog plana, što je tipiziralo tvrdoglavije stavove poslodavaca dvadesetih godina. ” Premda su svi proizvođači automobila 1920 -ih zapošljavali špijune i doušnike kako bi izvukli sindikalne organizatore, Ford Motor Company stekao je posebnu slavu. Harry Bennett, bivši pugilist sa vezama iz podzemlja, nametnuo je disciplinu u Fordovim tvornicama kao šef bande radnih špijuna i lupeža zvanih Fordov servisni odjel. Bennett je postao najpouzdaniji suradnik i drug Henryja Forda nakon što je model A zamijenio model T 1928. godine.

Ulaskom Amerike u Prvi svjetski rat, tvornice za sastavljanje Fordovih podružnica bile su postavljene na mjestima za prekid prijevoza tereta u dvadeset osam gradova pod nadzorom Williama S. Knudsena. Do 1920. Ford Motor Company posjedovala je, osim svojih glavnih Highland Parka i River Rouge, i grane razasute po cijelom svijetu, plantaže gume u Brazilu, rudnike željeza i drvne građe u Michiganu, rudnike ugljena u Kentuckyju i Zapadnoj Virginiji, staklane u Pennsylvaniji i Minnesoti, željeznica i flota brodova. S fenomenalnim uspjehom modela T i posljedičnom vertikalnom integracijom i svjetskim širenjem svog divovskog poduzeća, Henry Ford je tako "posjedovao industrijsku moć kakvu nitko prije nije posjedovao". Izvan Sjedinjenih Država, montažne tvornice izgrađene su u Kanadi 1904. i u Trafford Parku u Engleskoj 1911. pod Percivalom Perryjem. Ovo je bio početak multinacionalne ekspanzije do koje će Ford do 1928. godine sastavljati automobile u dvadeset i jednoj zemlji na šest kontinenata. Kontrola ovih inozemnih podružnica ostala je čvrsto u Dearbornu, koji je zahtijevao politiku kroz debele priručnike s listovima, nazvane Ford Biblije.

Ford kao humanitarac i pacifist

Otvaranjem dana od pet dolara 1914. godine Henry Ford je počeo izražavati svoje društvene stavove i uključivati ​​se u društvene svrhe. Donirao je 600.000 dolara za izgradnju bolnice Henry Ford u Detroitu i preuzeo potpunu odgovornost za njenu administraciju. Postao je jedan od najbolje objavljenih medicinskih centara u državi i pridonio, kao i dan od pet dolara, Fordovoj reputaciji humanitarca. Zatim je 1916. Ford osnovao trgovačku školu Henry Ford za obučavanje dječaka iz siromašnih obitelji u raznim zanatima. Kasnije je u Greenfield Villageu uspostavio privatni školski sustav u kojem su se osnovci učili u tri jednosobne škole, a srednjoškolci u modernoj srednjoj školi. Naglasak je bio na strukovnom osposobljavanju i učenju kroz rad. Ironično, za inovatora masovne proizvodnje, Ford je također postavio niz seoskih industrija za poljoprivrednike koji će s pola vremena proizvoditi Fordove dijelove koristeći snagu vode. Pokušao je oživjeti trg i seosko sviranje. Zalagao se za pijenje nepasteriziranog mlijeka i zamjenu mesa sojinom sačmom kao zdravstvene mjere. Obnovio je seosku kuću u kojoj je rođen, Botsford Inn sjeveroistočno od Dearborna, gdje su 1880 -ih godina prošlog stoljeća Fordovi pohađali plesove, i Wayside Inn u South Sudburyju, Massachusetts. Dana 21. listopada 1929., na proslavi Edisonova izuma električnog svjetla, predsjednik Herbert Hoover posvetio je kompleks Henry Ford Museum – Greenfield Village Complex. Postao je najvažniji povijesni rezervat u okviru nevladinih operacija u Sjedinjenim Državama.

Do ulaska SAD -a u Prvi svjetski rat, Henry Ford zauzimao je otvoreno stajalište protiv regrutiranja i pripravnosti. Nekoliko je ljudi dalo ostavke u listopadu 1915. u protivljenju Fordovom miješanju njegova osobnog pacifizma i protivljenju američkoj pripremljenosti za Prvi svjetski rat s politikom tvrtke. Ford je idealistički izjavio da će potrošiti pola svog bogatstva da bi skratio rat za jedan dan i pridružio se Američkom mirovnom društvu, u koje je dospio pod utjecaj Rosike Schwimmer, mađarske pacifistice. Schwimmer je želio zaustaviti rat prije nego što je bilo koja strana postigla potpunu pobjedu i uspostaviti stalnu organizaciju za posredovanje u međunarodnim sporovima. Kako bi ostvario te ciljeve, Ford je sponzorirao “Mirovni brod” Oscar II, koji je isplovio 5. prosinca 1915. na planirano četrnaestodnevno putovanje do Osla u Norveškoj, s nizom delegata, studenata, tehničkih savjetnika i izvjestitelja. Novine s obje strane Atlantika naglašavale su idealističku naivnost Mirovnog broda i hvatale se bizarnih detalja u pokušaju diskreditiranja "Fordove ludosti" kao vježbe uzaludnosti i apsurda.Nakon što se Ford razbolio i napustio delegaciju u Oslu, mirovna stranka otišla je u Švedsku i Dansku, završivši u Haagu u Nizozemskoj, gdje se 15. siječnja 1916. raspala, demoralizirana i razbijena razmiricama.

Prvi svjetski rat

Nakon što su 3. veljače 1917. prekinute diplomatske veze između Sjedinjenih Država i Njemačke, Ford je naglo promijenio svoj stav, rekavši: "moramo stati iza predsjednika" i "u slučaju rata [I] stavit će našu tvornicu na raspolaganje vladu Sjedinjenih Država i radit će bez jednog centa dobiti. " Britanci su očajnički trebali traktore kako bi umanjili ozbiljnu nestašicu hrane uzrokovanu napadima njemačkih podmornica na brodove koji uvoze hranu i gubitkom 80.000 poljoprivrednika u vojnim službama. Eksperimenti s brojnim markama traktora koje je provelo Kraljevsko poljoprivredno društvo ostavili su britanske vlasti na najveći dojam s Fordsonom, strojem od 2500 kilograma koji je Ford osobno predstavio u kolovozu 1915. na demonstraciji oranja u Fremontu u Nebraski. S međuosovinskim razmakom od samo šezdeset tri inča, Fordson bi se mogao okrenuti u krugu od 21 stopa. Rad je bio jeftin jer je njegov četverocilindrični motor od dvadeset konjskih snaga radio na petroleju. I, poput modela T, Fordson je dizajniran za masovnu proizvodnju po niskim cijenama. Henry Ford & amp Son organiziran je 27. srpnja 1917. za proizvodnju Fordsona kao korporacija odvojena od Ford Motor Company.

Traktor Fordson malo je pridonio ublažavanju nestašice hrane tijekom rata. Do 1. ožujka 1918. isporučeno je samo 3600 od 8000 Fordsona koje je naručila britanska vlada, a parni traktori u privatnom vlasništvu orali su znatno više hektara britanskog obradivog zemljišta od Fordsonovih u vlasništvu vlade. Bilo je to 23. travnja 1918. prije nego što je prvi Fordson za kućnu uporabu sišao s pokretne trake. Prekasno da bi imalo ikakvog značajnog utjecaja na pobjedu u ratu, masovna proizvodnja Fordsona dosegla je fantastične visine baš kad je tržište za američku poljoprivrednu robu brzo ishlapilo u poslijeratnom razdoblju. Širenje poljoprivrednog traktora Fordson doprinijelo je stvaranju pogubne kombinacije većih fiksnih troškova i prekomjerne proizvodnje osnovnih proizvoda koja je mučila američke poljoprivrednike tijekom 1920 -ih.

Čak i prije nego što je Ford napustio svoju pacifističku neutralnost, podružnice Forda u Parizu i Velikoj Britaniji zanemarile su Dearborna i za saveznike prodale tisuće motornih vozila. Iz prvotnog ugovora za 2.000 vozila hitne pomoći 30. svibnja 1917., Fordove američke tvornice nastavile su proizvoditi oko 39.000 motornih vozila za ratne napore. Izrađivali su i zrakoplovne motore, oklopne ploče, kesone, školjke, čelične kacige, detektore podmornica i torpedne cijevi. Šezdeset brodova Eagle Boats (lovci na podmornice) Ford je dovršio prekasno da bi vidio akciju, a dva prototipa tenkova koje je razvila tvrtka upravo su dosegli točku u kojoj je količina proizvodnje mogla početi kad dođe mir. Iako proizvodnja modela T za civilno tržište nikada nije bila zaustavljena, automobilski radovi značajno su smanjeni u Fordu tijekom rata. Proizvodnja Fordovih motornih vozila opala je sa 734 800 jedinica 1916. na 438 800 jedinica 1918.

Nagli raskid ratnih ugovora zbog primirja 11. studenoga 1918. izazvao je malu zabrinutost u automobilskoj industriji. Automobilska postrojenja brzo su vraćena u proizvodnju osobnih automobila - u Highland Parku je trebalo samo tri tjedna - kako bi se ispunile velike narudžbe za nove automobile nagomilane tijekom rata. Proizvođači automobila krenuli su u ambiciozne programe proširenja, uvjereni da je potražnja za automobilima nezasitna.

Ford Motor Company u poslijeratnim godinama

Ta se iluzija razbila s početkom poslijeratne recesije. Prodaja novih automobila oslabila je zbog općeg pada kupovne moći. Kako se puni utjecaj recesije počeo osjećati u ljeto 1920., Henry Ford je i dalje dugovao 25 ​​milijuna dolara, dospjelih u travnju 1921., po zajmu koji je korišten za preuzimanje kontrole nad njegovom tvrtkom 1919. Također se obvezao raspodijeliti 7 dolara milijun bonusa zaposlenicima u siječnju, a morao je platiti između 18 i 30 milijuna dolara poreza. U posljednje tri godine potrošio je 60,45 milijuna dolara na razvoj tvornice River Rouge, a između 15 i 20 milijuna dolara na kupnju rudnika i drvenih trakata. Ford je procijenio da mu je potrebno 58 milijuna dolara, ali je pri ruci imao samo 20 milijuna dolara u gotovini. Odustao je od misli o traženju novog kredita nakon što mu je postalo očito da će bankari zauzvrat zahtijevati glas u upravi njegove tvrtke.

Ford Motor Company zatvorio je svoje pogone "radi inventara" na Badnjak 1920. godine i ostao je zatvoren do 1. veljače 1921., dok je tvrtka raspolagala "zalihama pri ruci". Za razliku od većine svojih konkurenata, Ford je održavao punu proizvodnju do gašenja svojih tvornica, ograničavajući samo kupnju sirovina. Strategija provedena u Fordu bila je prije svega pretvaranje ogromnog zaliha sirovina koje su kupljene po napuhanim cijenama u rezervoar gotovih automobila, a zatim zaustavljanje proizvodnje sve dok se ti automobili ne odbace s profitom, a cijene sirovina ne padnu. Pošiljke automobila bez narudžbe prisiljene su na više od 6.300 Fordovih trgovaca koji su imali nesretan izbor da se uvelike zadužuju kod lokalnih banaka radi plaćanja pouzećem ili oduzimanja Fordovih franšiza.

Zatvaranje Forda popraćeno je strogim ekonomskim mjerama koje su nadišle ono što je bilo bitno za opstanak i ugrozile buduću dobrobit tvrtke. Fordovim pogonima oduzeti su svi nebitni alati i uređaji, uključujući sve oštrače za olovke, većinu stolova i pisaćih strojeva te 600 telefona za proširenje. Prodajom ove opreme zarađeno je 7 milijuna dolara. Tvrtka je također imala koristi od zamjene neke opreme poboljšanim strojevima i metodama koje su povećale proizvodnju po satu rada po čovjeku. Ti su dobici poništeni, međutim, nemilosrdnim prepolovljenjem broja uredskih snaga s 1.074 na 528 radnika jer je većina odjela, uključujući kritične, poput revizije, bila pretjerano pojednostavljena, spojena ili eliminirana. Mnogi sposobni rukovoditelji otpušteni su ili su dali otkaz u tvrtki. Iako ovaj kritični gubitak izvršnog talenta prkosi adekvatnom sažimanju, osim nekoliko stotina, najznačajniji gubici vjerojatno su bili William S. Knudsen i Norval A. Hawkins. (Knudsen je otišao zgrožen zbog Fordovog bezosjećajnog ponašanja prema zaposlenicima i nepopustljive predanosti modelu T.) Obojica su otišli u General Motors i bili su ključni u Chevroletovoj prodaji koja je premašila Fordovu do 1927. godine.

Nakon što je svoj posao ogolio do kosti, Ford se neshvatljivo poduzeo dva nova poslovna pothvata. Dana 4. veljače 1922. kupio je Lincoln Motor Company iz stečaja od Henryja i Wilfreda Lelanda za 8 milijuna dolara. Nakon što je 1917. dao ostavku u Cadillacu, Lelands je osnovao Lincoln za proizvodnju zrakoplovnih motora Liberty. 1919. okrenuli su se izgradnji luksuznih automobila, koji su bili mehanički izvrsni, ali loše oblikovani. Lelands je trajao samo četiri mjeseca jer su ih Fordovi menadžeri Henry Ford otpustili 10. lipnja 1922. nakon što su se tim oca i sina posvađali s radnicima. Edsel je dobio kontrolu nad Lincolnom, a pod njegovim nadzorom automobil je postao pokretač stilskih trendova. On i Eugene T. "Bob" Gregory stvorili su dva izvanredna klasična automobila 1930 -ih, Zephyr i Continental. Edsel je bio ključan u poticanju vodećih graditelja automobila, najvažnijeg, Raymonda H. Dietricha, da se presele s istočne obale u Detroit. Iako Lincoln nije postavio prodajne rekorde, postavio je glavni smjer američkog dizajna luksuznih automobila-veliku snagu u kombinaciji s glatkim performansama i udobnošću vožnje-tijekom međuratnih desetljeća i dao Fordu vidljivost na samom vrhu, kao i na dnu Trgovina.

Manje je jasno zašto se Ford razvio u zrakoplovstvo ulaganjem krajem 1922. u tvrtku koju je William Stout osnovao za izradu metalnih zrakoplova. Stout Metal Airplane Company uključena je u Ford Motor Company 1925. Dana 1. srpnja 1925. Stout je započeo zračnu liniju Detroit-Cleveland, a 1926. vlada je Stoutu dodijelila poštanske ugovore između Detroita i Clevelanda te između Detroita i Chicaga. Ford se nadao da će razviti jeftini avion za masovno tržište, ali eksperiment je završio kada se njegov "flivver avion" od četrdeset konjskih snaga srušio 1926., ubivši njegovog pilota. Najuspješniji Fordov zrakoplovni pothvat bio je Ford Tri-Motor, tromotorni avion koji je mogao prevoziti osam putnika plus teret. Oko 198 Tri-Motora izgrađeno je između 1926. i 1932. godine, kada je proizvodnja zaustavljena zbog opadanja tržišta komercijalnih zrakoplova. Spomenik Fordovim prvim zrakoplovnim pothvatima ostaje u znamenitom Dearborn Inn -u, prvom aerodromskom hotelu na svijetu, dovršenom 1931.

"Emancipator običnog čovjeka"

O Henryju Fordu pisalo se više za njegova života, a on je češće citiran, nego bilo koja osoba u američkoj povijesti. Theodore Roosevelt požalio se da je Ford dobio više publiciteta nego čak i predsjednik Sjedinjenih Država. Ljudi iz onog što znanstvenik Reynold M. Wik naziva “običnom Amerikom” smatrali su Forda većim emancipatorom običnog čovjeka od Abrahama Lincolna. Od ranih 1920 -ih do ranih 1930 -ih Ford je primao nekoliko tisuća pisama dnevno, u rasponu od jednostavnih zahtjeva za pomoć i savjeta do zahtjeva da riješi preostale američke društvene i ekonomske probleme.

Ford bi vjerojatno mogao biti izabran za predsjednika Sjedinjenih Država da je doista želio ured. 1916. odbio je napore da ga natjera da predvodi karte američke stranke i stranke zabrane na platformi mira i zabrane. I, iako je odbio kampanju, s ugodnom je razlikom pobijedio na predsjedničkim izborima Republikanske stranke u Michiganu 1916. godine.

Predsjednik Woodrow Wilson, koji je tražio Senat povoljan za uspostavu Lige naroda, pozvao je Forda da se kandidira za američkog senatora iz Michigana 1918. Pobijedio je na nominaciji Demokrata, ali država je bila izrazito republikanska, a njegov protukandidat Truman Newberry, raskošno proveo i prignječio se kampanji koja je bacala blato, a koja je dovela u pitanje Fordovo domoljublje u izbijanju Prvog svjetskog rata, a zaustavila je odgodu propuha koju je Ford pribavio Edselu. Ipak, Ford je izgubio izbore tek s neznatnom razlikom od 212.751 glasa u odnosu na Newberryjevih 217.088.

Klubovi Ford-for-President spontano su se pojavili u cijeloj zemlji od 1920. do 1923. U ljeto 1923. oba su ispitivanja javnog mnijenja provela Collier's Weekly i nacionalno istraživanje Autocastera otkrilo je da je Ford daleko ispred predsjednika Warrena G. Hardinga. Međutim, procvat Ford-a za predsjednika završio je u listopadu 1924. kada je Ford najavio da će podržati Calvina Coolidgea, koji je preuzeo predsjedničku dužnost nakon Hardingove smrti 1923., ako Coolidge provede zabranu. Dokazi ukazuju na to da je Ford podržao Coolidge u zamjenu za predsjedničko odobrenje Fordovog pokušaja da razvije tvornicu nitrata u državnom vlasništvu u Muscle Shoals, Tennessee, plan koji je naišao na oštro protivljenje u Kongresu.

Fordov antisemitizam

Osim Fordove sve veće bezosjećajnosti prema svojoj radnoj snazi-od ključnih rukovoditelja do čistača podova-glavna mrlja na Fordovoj reputaciji bio je njegov otvoreni antisemitizam. Fordov časopis, Dearborn Independent, uredio William J. Cameron, počeo je objavljivati ​​antisemitske članke 1920. Između 1920. i 1922. Ford ih je ponovno tiskao u četiri brošure i u opsežnijoj knjizi, Međunarodni Židov, koji je preveden na većinu europskih jezika i bio je široko rasprostranjen po cijelom svijetu. Između ostalog, Židovi su optuženi da su kontrolirali svjetske banke, započeli Prvi svjetski rat i planirali uništenje kršćanske civilizacije. U ožujku 1927. Aaron Shapiro tužio je Forda zbog klevetničkog materijala tiskanog u Dearborn Independent. Tužba je riješena izvan suda 7. srpnja, kada je Ford objavio ispriku Shapiru i povlačenje svojih napada na židovski narod.

No, šteta se nije mogla tako lako ukloniti. Ford je smatran "velikim čovjekom" u nacističkom panteonu heroja. Fordova slika prikazana je na počasnom mjestu u sjedištu Nacionalsocijalističke partije, a on je bio jedini Amerikanac koji se povoljno spominje u Adolfu Hitleru Mein Kampf. Do kraja 1933. nacisti su objavili dvadeset devet njemačkih izdanja Međunarodni Židov, s Fordovim imenom na naslovnoj stranici i predgovorom koji hvali Forda za "veliku uslugu" koju je njegov antisemitizam učinio svijetu. Na suđenjima za ratne zločine u Nürnbergu nakon Drugog svjetskog rata, Baldur von Schirach, vođa Hitlerovog omladinskog pokreta, svjedočio je da je svoj antisemitizam naučio sa sedamnaest godina čitajući Fordovu knjigu. 30. srpnja 1938., na svoj sedamdeset peti rođendan, Ford je prihvatio Veliki križ vrhovnog reda njemačkog orla uz Hitlerove osobne čestitke.

Kraj ere modela T

Osim manjih podizanja lica i ugrađivanja osnovnih poboljšanja poput zatvorenog tijela i samopokretača, model T ostao je u osnovi nepromijenjen dugo nakon što je zastario. Popularnost modela T opala je 1920-ih godina s poboljšanjem seoskih cesta, potrošači su postali svjesniji stila i udobnosti, a tržište novih automobila prešlo je sa potražnje za jeftinim, osnovnim prijevozom od strane prvih vlasnika do punjenja zahtjev za zamjenom.

Za razliku od Fordove predanosti jedinstvenom, statičkom modelu po sve nižoj jediničnoj cijeni, u General Motors-u Alfred P. Sloan, Jr., razvio je kontrastrategiju prekrivanja tržišta "automobilom za svaku torbicu i svrhu" na vrhu svakog cjenovnog razreda i uvođenjem godišnje promjene modela koja je zahtijevala u biti novi model svake tri godine s manjim liftovima između. Ono što je najvažnije, GM-ov najnoviji Chevrolet bio je uvelike poboljšan mehanički i po izgledu pod vodstvom Knudsena (koji se pridružio GM-u 1922.). Isplata je bila u tome što je omjer trinaest prema jedan prema kojem je model T nadmašio Chevrolet 1921. smanjen na dva prema jedan do 1926., prisiljavajući čak i Henryja Forda da shvati da je era T modela završila.

Proizvodnja modela T zaustavljena je 27. svibnja 1927., a tvornice Forda su zatvorene, dok je njegov nasljednik, model A, na brzinu projektiran. Oko 400.000 narudžbi zaprimljeno je prije nego što je model A prikazan u javnosti. Nakon što je vjerojatno bila najopsežnija promjena industrijskog pogona u povijesti, montažne linije na rijeci Rouge počele su izlaziti u ograničenom broju u studenom, a model A predstavljen je 2. prosinca. Za razliku od revolucionarnog modela T, međutim, model A bio je vrlo konvencionalan automobil za svoje vrijeme i zastario je čak i kad je uveden daljnjim razvojem u Chevroletu, posebno uvođenjem šestocilindričnog motora kao standarda u model iz 1929. godine. godina.

Ford je učinio radikalan korak u poboljšanju Chevroleta, predstavivši 2. ožujka 1932. svoj Model 18 V-8 sa 65 konjskih snaga. Lijevanje cijelog bloka motora kao jedne jedinice bila je možda najznačajnija proizvodna inovacija desetljeća 1930.-1950. značajno su smanjili proizvodne troškove, čineći motor V-8 praktičnim za automobile po niskim cijenama. Motor V-8 iz 1932. ostao je osnovna elektrana Fordovih automobila dvadeset i jednu godinu. V-8 styling slijedio je stil vrhunskog Lincolna, a s V-8 Ford je počeo oponašati godišnju promjenu modela inoviranu u GM-u.

Unatoč izvrsnosti V-8, Chevrolet je svake godine od 1931. do 1986. nadmašivao Ford, osim 1935. i 1945., a posljednja je godina bila iznimka samo zato što je Ford bio prvi proizvođač automobila koji se vratio u civilnu proizvodnju nakon Drugoga svjetskog rata. Plymouth je također smanjio Fordovu prodaju na polju niskih cijena nakon što ga je 1929. predstavila Chrysler Corporation. Samo u prodaji lakih kamiona Ford Motor Company imala je blagu prednost nad konkurentima. U oligopolu koji je dominirao automobilskom industrijom, do 1936. godine Ford je pao s nespornog vodstva na treće mjesto u prodaji osobnih automobila, s 22,44 posto tržišta naspram 43,12 posto za General Motors i 25,03 posto za Chrysler.

Velika depresija bila je još važnija prepreka oživljavanju Ford Motor Company od konkurencije General Motorsa i Chryslera. Registracije automobila po prvi put su opale u Sjedinjenim Državama tijekom depresije, a tek 1949. automobilska industrija nije izjednačila svoju rekordnu proizvodnju iz 1929. godine s 5,3 milijuna jedinica. Fordova proizvodnja srušila se s više od 1,5 milijuna jedinica 1929. na najnižih 232.000 jedinica 1932. i vratila se na samo 600.000 jedinica 1941., posljednje pune godine proizvodnje civilnih automobila prije Drugog svjetskog rata. Broj Fordovih zaposlenika naglo je opao sa 170.502 u 1929. na 46.282 do 1932. Henry Ford se, uz pomoć svog servisnog odjela, uspio oduprijeti sindikalnim udruženjima dulje od General Motorsa ili Chryslera. Zbog toga su plaće tvrtke u razdoblju 1937–1941 pale za nekoliko centi ispod prosjeka za svu industriju u Sjedinjenim Državama i znatno ispod prosjeka u automobilskoj industriji.

Anketa autora Bogatstvo magazina provedenog 1937. za Nacionalno udruženje proizvođača otkrilo je da 47,2 posto ispitanika još uvijek odobrava politiku Ford Motor Company, nasuprot beznačajnih 3,1 posto odobrenja za General Motors i 1,2 posto odobrenja za Chrysler. Ipak, Fordovi su se mitovi počeli rušiti, a Henry Ford barem više nije bio obožen. Godine 1932. kritičar Jonathan Leonard primijetio je paradoks da Forda „mrze gotovo svi koji su ikada radili za njega, a u neko vrijeme obožavali su ih gotovo svi koji nisu. Njegova je priča zasigurno najfascinantnija u svim šašavim pričama o američkom poslu. ” Fordova retorika sve se više činila nevažnom besmislicom čak i građanima Amerike koji su ga obožavali čitavu generaciju dok je depresija trajala. Pisma "Mudracu iz Dearborna" smanjila su se i postala gorka i ogorčena.

Osnivanje udruženih automobilskih radnika Amerike

Ford je odbio sudjelovati u kodeksu koji je za automobilsku industriju izradila Nacionalna gospodarska komora za automobile (NACC), trgovačko udruženje industrije, u skladu s Nacionalnim zakonom o oporavku industrije (NIRA). Odjeljak 7 (a) tog akta dao je radnicima pravo na kolektivno pregovaranje. Nakon što je Vrhovni sud SAD -a naslov I NIRA -e proglasio neustavnim, odjeljak 7 (a) zamijenjen je 5. srpnja 1935. Nacionalnim zakonom o radnim odnosima (NLRA), koji je osnovao Nacionalni odbor za radne odnose (NLRB), ovlašten da provesti izbore radi utvrđivanja posrednika u pregovaranju radnika. Američka federacija rada tada je izdala povelju Međunarodnoj uniji, United Automobile Workers of America (UAW).

Krajem 1936. UAW je zatvorio većinu tvornica General Motors-a novom taktikom štrajka sjedećih mjesta. Guverner Michigana Frank Murphy odbio je pozvati Nacionalnu gardu da istjera štrajkače iz GM-ovih tvornica Chevrolet i Fisher Body u Flintu, što je dovelo do toga da je GM kapitulirao pred UAW-om 11. veljače 1937. Nakon štrajka u Chrysleru u travnju, proizvođač automobila pregovarao o sličnom sporazumu s UAW -om.

Ova naselja GM -a i Chryslera ostavila su Fordu uporište u sindikalnoj sindikaciji i glavni cilj napada UAW -a. Budući da je Rooseveltova administracija odbila u potpunosti provesti zakon, nepopustljiva Ford Motor Company nastavila je kršiti Nacionalni zakon o radnim odnosima, čak i nakon što je Vrhovni sud potvrdio njezinu ustavnost. Članovi Fordovog servisnog odjela brutalno su pretukli Waltera Reuthera i nekoliko drugih organizatora UAW -a u zloglasnoj "bitci nadvožnjaka" u tvornici River Rouge 26. svibnja 1937. godine.

Nakon otpuštanja nekoliko članova sindikata 1. travnja 1941., spontani odlazak Fordovih radnika zatvorio je tvornicu River Rouge, pokrenuvši štrajk organiziranja UAW -a. UAW je osvojio oko 70 posto glasova na izborima za NLRB održanim u Fordu 21. svibnja 1941. Dana 20. lipnja Henry Ford je konačno potpisao ugovor s UAW -om - ironično, pristajući na izdašnije uvjete nego što su to imali GM ili Chrysler, uključujući odbitak sindikalne pristojbe od plaća radnika. Potpisivanjem ugovora Ford-UAW nastupilo je novo doba radnih odnosa u automobilskoj industriji, jer su se radnici okrenuli od ovisnosti o paternalizmu Henryja Forda i strahu od Bennettova odjela usluga, do upravitelja sindikata i vještina pregovarača UAW-a.

Drugi Svjetski rat

Godine 1938. Ford je doživio težak moždani udar, a njegove su se mentalne sposobnosti naglo smanjile. Razvio je halucinaciju da je Franklin Delano Roosevelt ratni huškač pod kontrolom General Motors -a i Du Ponts -a i da je američko sudjelovanje u Drugom svjetskom ratu bilo dio zavjere za stjecanje kontrole nad njegovom tvrtkom. "Njegovo je sjećanje propadalo tako brzo kako su se njegove opsesije i antipatije povećavale", prisjetio se šef proizvodnje Forda Charles E. Sorensen. “Njegov ljubimac bio je Franklin Roosevelt, ali svako spominjanje rata u Europi i vjerojatnost umiješanosti ove zemlje uznemirilo ga je gotovo do nesklada. Edsel, koji je patio od želučanih problema, došao je zbog nemilosrdne kritike. ”

Brzim osvajanjem Europe od strane nacista, Hitler je do kraja 1940. došao pod kontrolu Fordovih operacija u osam zemalja na kontinentu. Nakon njemačke objave rata protiv Sjedinjenih Država 11. prosinca 1941. Hitler je ove Fordove europske tvornice zauzeo kao „neprijateljsko vlasništvo. ” Bez znanja Ford -a, njemačko rukovodstvo Ford -Werke AG neko se vrijeme "potajno bavilo proizvodnjom ratnog materijala" (Američko poslovanje u inozemstvu, str. 320). Unatoč proglašenjima neutralnosti iz Dearborna, Fordovi pogoni britanskog Commonwealtha brzo su preusmjereni u ratnu proizvodnju tijekom jeseni 1939.

U Sjedinjenim Državama predsjednik Roosevelt imenovao je Knudsena, koji se popeo na mjesto predsjednika General Motorsa, za predsjednika Nacionalnog savjetodavnog odbora za obranu (NADC). Knudsen je 28. svibnja 1940. napustio GM kako bi preuzeo svoje nove dužnosti bez plaće. Krajem studenog, na sastanku u New Yorku s više od stotinu rukovoditelja autoindustrije, pozvao je američke proizvođače automobila da pruže punu suradnju američkoj obrani planove. Njegov prvi prioritet bio je program proizvodnje avionskih motora i 35.000 zrakoplova.

Henry Ford je već početkom lipnja 1940. odustao od ugovora s Knudsenom o preuzimanju proizvodnje avionskih motora Rolls-Roycea za Britance, pa je zbog toga bio na udaru zbog nedostatka patriotizma u tisku, osobito u Ujedinjenom Kraljevstvu. Edsel i Sorensen, međutim, uspjeli su dobiti njegov nevoljni pristanak za sudjelovanje u programu zrakoplovnih motora za zračne snage SAD -a. Znali su da će Fordov neuspjeh u dobrovoljnom pridržavanju ovoga izazvati vladino preuzimanje koje ga je njegova paranoja navela na strah.

Dana 1. studenoga 1940. Ford Motor Company potpisao je ugovor o proizvodnji zrakoplovnih motora Pratt i Whitney za američko ratno zrakoplovstvo, dok je Packard preuzeo proizvodnju motora Rolls-Royce za Kraljevske zračne snage. U veljači 1941. vlada je odobrila Fordove planove za veliku bombardersku tvornicu u Willow Runu, u blizini Ypsilantija u Michiganu. Zastoji u uvođenju "Will-It-Run" u proizvodnju odgodili su prihvaćanje prvih bombardera B-24 koje je Ford potpuno sastavio do rujna 1942. Do tada je Ford Motor Company, zajedno s ostatkom američke automobilske industrije, u potpunosti prešla na ratne proizvodnje i imao je nezamjenjivu ulogu u proizvodnji raznih drugih vojnih predmeta, uključujući tenkove, džipove, kamione, oklopne automobile i jedrilice. Ford, koji je doživio još jedan moždani udar 1941., bojao se da su vojno osoblje u Willow Runu špijuni koje je Roosevelt poslao da ga ubiju, te su nosili automatski pištolj ispod poklopca njegova automobila.

Teške posljednje godine

Nakon Edselove smrti 1943., Ford je ponovno preuzeo predsjedništvo Ford Motor Company. Svjestan Fordove mentalne nesposobnosti, Roosevelt se poigrao idejom da ga ukloni iz tvrtke i da vlada upravlja njome za vrijeme rata. Edselova udovica i Clara Ford trebale su prijetnje da će prodati svoje dionice Fordovih dionica izvan obitelji kako bi natjerale Forda da konačno odstupi u korist svog unuka, Henryja Forda II, koji je dobio otpust iz mornarice da preuzme Ford predsjednika nekoliko tjedana nakon japanske predaje u rujnu 1945. godine.

“Tijekom posljednje dvije godine svog života,” piše Fordov biograf Richard B. Folsom, “Henry Ford je nalikovao zamućenoj i izblijedjeloj fotografiji svog bivšeg sebe. Upozorenje u jednom trenutku, već u sljedećem je bio zbunjen…. Lako se umorio i često se nije osjećao dobro. Ponekad je nosio šal i sve se češće činio da je slab čovjek. " Umro je na svom imanju Fair Lane tijekom nestanka struje uzrokovanog poplavom rijeke Rouge.

Možda je krajnja ironija Fordova života bila Fordova zaklada, pravni uređaj zamišljen 3. veljače 1936. kao sredstvo za izbjegavanje Rooseveltovih poreza "natapajte bogate", zadržavajući obiteljsku kontrolu nad Ford Motor Company. Zaklada je dobila 95 posto udjela u Ford Motor Company u običnim dionicama bez prava glasa. Obitelj Ford zadržala je 5 posto kapitala svih dionica s pravom glasa. Da nije bilo Fordove zaklade, nasljednici Edsela i Henryja Forda platili bi savezne poreze na nasljedstvo procijenjene na 321 milijun dolara i izgubili bi kontrolu nad tvrtkom pri prodaji dionica potrebnih za prikupljanje novca. No do kraja 1955. zaklada je otuđila oko 875 milijuna dolara Fordovog bogatstva i najavila planove za diverzifikaciju svojih ulaganja, što je uključivalo prodaju gotovo sedam milijuna reklasificiranih dionica Fordovih običnih dionica. Tako je tri petine dionica s pravom glasa Ford Motor Company završilo u rukama ključnih direktora Forda i šire javnosti. Obiteljska kontrola tvrtke koju je Fordova fondacija osnovala kako bi je očuvala prestala je manje od desetljeća nakon smrti Henryja Forda, dok je zaklada raspršila milijune Fordovog bogatstva na načine koji se ne bi svidjeli Henryju Fordu.

Bibliografija

O Henryju Fordu toliko je napisano da bilo koja Fordova bibliografija mora biti visoko selektivna. Većina primarnih materijala nalazi se u arhivama Forda, muzeju Henry Ford i Greenfield Villageu u Dearbornu, Mich. o djedu i ocu iz arhive, kao i obiteljsku medicinsku dokumentaciju iz bolnice Henry Ford u Detroitu. Henry Ford objavio je tri knjige, Moj život i rad (1922.) i Danas i sutra (1926), u suradnji sa Samuelom Crowtherom, i Moja filozofija industrije (1929), niz autoriziranih intervjua s Fay L. Faurote. Iako je pisanje u ovim knjigama nesumnjivo Crowtherovo i Fauroteovo, nema sumnje da je izražene osjećaje Ford ili odobrio. Glavno sekundarno djelo o Fordu ostaje monumentalna trilogija Allana Nevinsa i Franka E. Hilla, Ford: The Times, čovjek, tvrtka (1954), Ford: Proširenje i izazov (1957.), i Ford: Pad i ponovno rođenje (1963.). Za najbolji prikaz Fordove karijere bliskog suradnika, pogledajte Charles E. Sorensen sa Samuelom T. Williamsonom, Mojih četrdeset godina s Fordom (1956.). Najinformativnija pojedinačna knjiga o Fordu je David L. Lewis, Javna slika Henryja Forda (1976.). Lewisova knjiga ne sadrži samo sve što je vrijedno u trilogiji Nevins i Hill, već i daleko više o nekim važnim aspektima Fordova života, te je u svojim tumačenjima objektivnija i uravnoteženija. Vjerojatno najinformativniji kratki biografski članak o Fordu je "Henry Ford" Richarda B. Folsoma iz godine Automobilska industrija, 1896–1920, ur. George S. May (1990), str. 192–222. Za kritike o Fordu i Fordovom mitu, vidi posebno Keith Sward, Legenda o Henryju Fordu (1949.) Jonathan N. Leonard, Tragedija Henryja Forda (1932) i materijal o Fordu u John Kenneth Galbraith, Liberalni sat (1960.). Za Fordov ugled među običnim ljudima Amerike i svijeta, pogledajte Reynold M. Wik, Henry Ford i Amerika iz korijena trave (1972). Završni rad o Henryju Fordu i patentu Selden je William Greenleaf, Monopol na kotačima (1961.) o pet dolara, osmosatnoj radnoj praksi i odnosima od 1908. do 1921., vidi Stephen Meyer III, Dan pet dolara (1981.). Fordov stav prema crncima i tretman prema njima obrađen je u kolovozu Meieru i Elliotu Rudwicku, Crni Detroit i uspon UAW -a (1979.). Daleko najbolje izlaganje i ocjena Fordovih metoda masovne proizvodnje je David A. Hounshell, "The Ford Motor Company and Rise of Mass Production in America", u svom Od američkog sustava do masovne proizvodnje (1984.). Najopsežnija studija Fordovog prekomorskog poslovnog carstva su Mira Wilkins i Frank E. Hill, Američko poslovanje u inozemstvu: Ford na šest kontinenata (1964.). Najinformativnija knjiga o modelu T ostaje Floyd Clymer, Henryjev prekrasan model T (1955.). Nekrolog je u Detroit Free Press, 9–10. Travnja 1947.


Henry Ford nije izmislio pokretnu traku

Kao da kažete da je noć dan ili Pink Floyd nije najveći rock bend svih vremena, govoreći da Henry Ford nije izumio pokretnu traku u suprotnosti je s uobičajenom auto -mudrošću. Ali nije 't. To je zapravo bio Ransom E. Olds.

Dobro ste pročitali, Pink Floyd je najveći rock bend svih vremena. No, također je važno primijetiti da Henry Ford, genij masovne proizvodnje i vatreni antisemitski osnivač Ford Motor Company, nije zapravo izmislio pokretnu traku, iako se često smatra takvom. Čast ovoj inovaciji umjesto toga počiva na jednom od divova tog doba, Ransom Eli Olds. Ransom je jedan od zaboravljenih majstora ranog stoljeća, čovjek koji je najzaslužniji za dovođenje masovne proizvodnje u Detroit i uvelike osnivanje automobilske industrije. Oldsmobile Curved Dash jedno je vrijeme tijekom devetnaest godina trebao biti najprodavaniji automobil u Americi i smatra se prvim masovno proizvedenim vozilom u povijesti, prodavši 5000 jedinica 1904. Takvi bi brojevi implicirali da postoji nekakav sustav masovne proizvodnje iza toga.


Olds je odrastao kao sin kovača i u ranoj je dobi naučio očeve načine - marljivost i zahtjevan rad. Krajem 1800-ih Ransom je počeo petljati s automobilima na parni pogon, ali je ubrzo prešao na benzin. Godine 1895. Ransom i njegov otac otvorili su Oldsove benzinske motore gdje su njih dvojica eksperimentirali i radili te do 1896. izgradili svoj prvi automobil na benzinski pogon. Čak je otišao čak toliko daleko da se utrkivao sa zastrašujućom kreacijom koja je gore nazvana & quot; Stari gusar. & Quot; 1897. otvorio je Olds Motor Vehicle Company i te je godine prodao ukupno četiri automobila.


Početni automobili nisu se dobro prodavali na račun troškova i onoga što smatramo odbojnošću prema tome da se postane i što prije usvoji. Do 1899. godine ušao je investitor po imenu Sam Smith, koji je kupio tvrtku, čime je Ransom zadužen za operacije. 1901. bila je mučna godina za Oldsa, nakon što je preselio svoje operacije iz Lansinga u Detroit i otvorio radnju u Olds Motor Works, suočio se s zastojima kada je tvornica izgorjela do temelja u ožujku. Prototip zakrivljene crtice Oldsmobile bio je jedan od rijetkih automobila spašenih od požara. Počeo je proizvoditi kasnije tijekom godine i ne samo radikalno smanjio cijenu automobila, već je redom napravio zamjenjive dijelove. Kad je ponuda premašila potražnju, Olds je razvio i patentirao prvu montažnu liniju. Otkupnina je postavila velik dio onoga što danas prepoznajemo kao pokretnu traku, definirala ponavljajuće operacije, fiksne stanice i dijelove isporučene radniku. Godine 1902. tvornička proizvodnja učetverostručila se sa 425 automobila 1901. na 2.500. Do 1905. Olds se vratio u Lansing i gradio je 5000 automobila godišnje.

Na kraju je Smith htio ići na tržište kako bi opsluživao rastuće tržište luksuza, a Ransom Olds otišao je u REO Motor Company i organizirao mnoge svoje dobavljače. Zasluga za izum montažne trake često ide Henryju Fordu zbog jednog vrlo kritičnog dodatka, Ford je stavio automobile na svojevrsni transporter, stvarajući najvažnije kretanje pokretna traka.


Gledaj video: Henry Fords Own Story FULL Audiobook (Lipanj 2022).


Komentari:

  1. Timmy

    Amazing! Amazing!

  2. Abdul-Mu'izz

    have you quickly invented such an incomparable phrase?

  3. Awad

    Po mom mišljenju, to je očito. I recommend looking for the answer to your question on google.com

  4. Zulkinris

    Simply the shine

  5. Cerdic

    pa sta reci...



Napišite poruku